圖文／志祺七七
近期 Uber 認為政府針對他們訂定了「 Uber 條款」也就是《汽車運輸業管理規則》103條之1，來打壓 Uber 的生存空間。業者認為這是政府向計程車低頭後，對 Uber 的針對性立法。而要了解 Uber 的爭議之前，我們得先知道 Uber 認為自己是因應「共享經濟」而生的「資訊服務業」。
「共享經濟」最初的想法是要將閒置的資源再分配，讓有需要的人可以用較低的價格借用資源，資源擁有者也可以獲得補貼。」但其中許多發展到後來，利用的大多都不是閒置資源，反而是特別生出資源用來「共享」。因此「共享經濟」也變得跟原本的「租賃經濟」有越來越大的重疊，但「共享經濟」卻不受傳統法規的束縛，在成本以及投資的門檻上都比較低。在這樣的發展下， Uber 也出現三大問題。
一、司機實際上是透過載客營利，但卻不是使用營業用車，所以政府根本不知道是誰在載客，一但發生事情時，警察難以追查，這被稱作「不納管」。
二、因為使用的是私人用車，而私人用車的保險契約通常會載明，營業是不保事項。所以如果發生車禍時，保險公司發現司機拿一般車去營業，是會拒絕賠償的。這被稱為「不納保」。
三、因 Uber 是國外公司，所以明明是在台灣進行交易行為，但你的刷卡費用卻是刷給國外的Uber ，而 Uber 也不需要繳稅給台灣政府。這被稱為「不納稅」。
基於以上三點理由，Uber 與台灣政府發生了激烈的衝突，當然這樣的情況也不只發生在台灣，全世界幾乎都面臨一樣的狀況。
而除了用私人車輛營運載客違反《公路法》之外，還有一個重要問題就是 Uber 所進行的「媒合」實際上就是在「派遣」車子載客人，應該要登記成「計程車服務業」接受政府管理及相關法規限制，但 Uber 卻只願意登記為「資訊服務業」，對於它所「媒合」的交易是完全不需要負責任的，將管理、保險、賠償、稅負等等的成本都外部化。 也因此政府屢次取締 Uber 甚至修法提高罰金，並也在《營業稅法》中規定跨境電商要設籍並繳稅。最後補徵的逃漏稅額加罰款，金額竟高達1億3124萬元。這也使 Uber 在 2017 年 2 月宣布退出台灣市場。
▲計程車素質參差不齊，使許多民眾更支持Uber。（圖／志祺七七x圖文不符youtube）
綜合以上可見 Uber 在法律上有不少瑕疵，但 Uber 比起計程車更加「低價」、「優質」的優勢仍獲得民眾高度支持。所以政府因應人民的需求，推出「多元化計程車方案」，放寬讓計程車業轉型的同時，也為 Uber 提供納管的選項。多元化計程車只能接預約，不能路上攬客，但車子不需要漆成黃色，也不用在車頂放車燈，車資費率也可以在政府的標準下自訂費率區間。
這些都跟 Uber 非常的類似，但若要「派遣」多元計程車還是得登記為「多元計程車服務業」，不能只是「資訊服務業」。所以有些人認為 Uber 不願意接受多元計程車的方案，是因為不希望負擔更多的額外成本。然而雖說 Uber 因為高額罰金而退出台灣，但並不代表他放棄台灣這塊市場。 2017 年 4 月 Uber就找到跟「租賃車業者」合作的方法再度進入台灣市場。
▲Uber以租賃車業者的合作方法再度進入台灣市場。（圖／志祺七七x圖文不符youtube）
而計程車之所以激烈反對 Uber 的原因，除了是不想讓 Uber 來搶飯碗之外，還有兩個比較不為人知的理由。
第一、計程車提出他們要被限制在「計程車客運業」內就是因為他們直接涉及乘客的人身安全，所以政府對「人」也就是司機、還有「車」包含牌照與保險都有特別管理及要求，方便警察辨識跟追查。
第二、他們頻繁地使用公共道路來營利，可是「公路」本身是由全體納稅人出錢興建的「有限」公共財，任何人要透過公路營利就必須接受「一定的規範」及「合理分配」，不容許無限度完全自由地利用，否則勢必會排擠到「非營利用路人」的權益。
因此各國的「計程車客運業」幾乎都採取「高度管理」的許可制，也就是計程車司機除了要有職業駕照之外還要考「計程車執業登記證」。政府就可以透過這樣的方式進行「總量管制」。所以當 Uber 不是以計程車的形式經營時，就不會受到政府的「總量管制」，也就是說計程車受到的規範跟「租賃車業」受到的規範是不同的。所以當 Uber 用「租賃車業」的形式，實際上卻是做「計程車」的生意時，就會變得不公平也不合理。因此，政府為了將「租賃車業」還有「計程車客運業」好好的區分、管理，在最近公布了引發爭議的「103條 - 1」修正案。
▲「Uber條款」中的規範。（圖／志祺七七x圖文不符youtube）
在 Uber 做的懶人包中對「不能巡迴載客」的解釋是「政府要求司機每結束一趟行程，都必須先回到車行，才能接下一趟。」但事實上交通部路政司解釋「不能巡迴載客」的規定多元計程車也有，它主要只是要限制你不能接「路上招手」的客人，只能接預約的客戶，而不是一定要回到車行。
再來， Uber 也提出「要以 1 小時起租」，是不合理的車資，這樣就算只搭 10 分鐘，也要用一個小時計費。但其實在法規中有提到「地方政府另有決定者，得報公路主管機關備查後實施之」，政府的法規說明也有說，這麼規定是為了「與計程車客運業的市場區隔」，並且也保留了「地方因地制宜的彈性」。
但這樣的修法其實沒辦法解決最核心的爭議，就是「Uber 到底需不需要跟計程車一樣，被總量管制？」。所以政府其實是希望能夠過這個修法把「租賃車業」跟「計程車客運業」嚴格區分。進而把 Uber 轉移到「多元化計程車」方案，就能在現有計程車總量下調度，避免造成運輸乘車市場的供需失衡。
但對 Uber 來說，這樣的納管，會使它必須增加許多成本來符合「計程車客運業」的法規，所以他自然不希望這件事情發生。不過若從國際上各國面臨的狀況來說，這並不是獨有的案例，Uber目前在歐洲跟中國，都已經被迫要登記成運輸業了。
但政府也不應該忽略，其實人民真正在意的是目前計程車業素質參差不齊的現狀。如果總量管制真的這麼重要，那或許可以建立更強的淘汰機制。又或是其實總量管制在現代社會中並沒有那麼重要，或許可以讓計程車變成一個更具有市場機制的行業。